レンタカーの結果

人を教育し、戦略的組織機構に転換していかない限り、成長はあり得ない。 大きく変ぼうを遂げようとしている流通機構の中で、卸売業は小売業とメーカーの両者から選別される、本格的な競争の時代を迎えている。
近年、大手卸売業が果敢に二次卸を巻き込み、傘下に収めようとする背景には次のような切迫した事情がある。 第一は、大手小売業のチェーン網拡大への対応である。
大手小売業は、自己の出店時に、従来から取引のある大手卸売業に対し、新店舗への納入を依頼するケースが少なくない。 また、商品とともに取引する卸売業の数を減らす傾向にもある。
したがって、大手卸売業が大手小売業の新店舗への納入を依頼された場合に、その地域に物流センターがないという理由で取引を拒否すれば、企業全体としての帳合い変更を迫られる可能性もある。 事実、東北地域を代表する有力卸売業は、某大手小売業から「新店は遠くなるけど通常の時間帯で頼む。

帳合いなんてどうにでもなる時代だからね」と念を押されたと言う。 新店舗は、その卸売業の商圏外の遠距離に出店された。
「遠くにある一店舗専用のトラックを毎日のように走らせるのは死活問題だ」という有力卸売業の言葉から複雑な取引関係の実態が垣間見える。 だが、現実には企業全体の帳合い権を死守するため、その大手小売業の新店への納入体制を確立しなければならない立場にある。
こうした問題への対応策として、大手卸売業は仲間である二次卸を再編成し、販売並びに物流網を拡大しているのが実情である。 大手卸売業と言えども新たな地域に支店や営業所などを単独で設置するにはコストがかかりすぎる。
また、そのための資金調達も難しい局面を迎えている。 つまり、二次卸の再編成は、大手卸売業にとって緊急の課題となっているのである。
第二は、大手卸売業はメーカーと二次卸の仲介業務からの脱却を迫られていることである。 一次卸は、メーカーと特約店（代理店）契約を結ぶ立場にある。
通常、一次卸は二次卸（仲間）の取引分も合わせてメーカーから商品を仕入れ、その代金の支払い窓口となっている。 だが、商品はメーカーが直接二次卸に配送する場合も見受けられる。
メーカーは二次卸への売掛金などに信用保証を与える意味で帳合い料を一次卸に支払う。 ところが最近では、メーカーと二次卸との取引を仲介するだけでは、一次卸にとっても収益性の面で問題が生じてきた。
メーカーから一次卸が得る帳合い料は、物流を伴わない場合、二から3％と低率である。

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